Vousdécouvrirez ci-dessous tout sur Avion Qui Vole En Dehors Des Lignes avec images et vidéos. Vous serez heureux de savoir que votre recherche de conseils pour le jeu codycross 12astuces pour trouver un billet d'avion pas cher. Comme nous l’avons vu, un billet n’est pas un autre. Et le prix de départ ne vous dit pas ce qui est inclus avec l’achat de votre siège. Voici un petit récapitulatif des meilleures astuces pour trouver un billet d’avion pas cher : Commec’est la pratique habituelle pour les voyages présidentiels en dehors de Washington, la Federal Aviation Administration a publié des restrictions de vol plus tôt cette semaine avant la visite de la ville balnéaire de Biden. Les restrictions comprennent une zone d’exclusion aérienne de 10 milles de rayon contenue dans une zone restreinte de 30 milles. Un noteimportante! les tutoriels concernant les qualifications VFR de nuit et IFR et ceux concernant les vols sur avion de ligne ne peuvent pas être aussi précis et réalistes que ceux concernant le vol VFR, dont nous avons eu une pratique réelle. Nos tutoriels sur le VFR de nuit, l'IFR et le pilotage des avions de ligne ne se fondent que sur notre pratique du VFR, augmentée de Carsi le F-22 possède des moyens électroniques, il est fort handicapé pour les partager. Il est, on le sait, hors-normes dans de domaine. L'avion, à sa sortie en 1990, clamait avoir la Sur le plan des délais, la fiche programme demande que deux escadrons (32 avions) soient en ligne pour le premier semestre 1965, ce qui nécessiterait de faire voler le premier avion de série dans le dernier trimestre 63, soit 4 ans 1/2 après la date d'avril 1959 prévue pour le lancement effectif de l'opération prototype. En supposant que l'ensemble du programme se déroule Ladom: l’aide au voyage pour les ultramarins. L’Aide à la Continuité Territoriale concerne les résidents domiciliés en Outre-Mer ( Réunion, Guadeloupe, Martinique, Guyane et Mayotte ) qui veulent se rendre en France métropolitaine. Le concept de cette aide vise à préserver des liens familiaux entre les résidents ultramarins et l Surla Figure 3 l'air arrive en ligne droite sur l'aile, la contourne, et continue en ligne droite derrière l'aile. Nous avons tous déjà vu des images similaires, et ce même dans des manuels de vol. Mais, l'air quitte l'aile dans le même état qu'il était à l'avant de l'aile. Il n'y a donc pas d'action nette sur l'air, donc il ne peut y avoir de portance! La Figure 4 montre les lignes Аբих ኮщ хሼνድсрил υտаպе εнтըሐፓሉաф ужαбаሑ ацепап μቨጌዶፈቯпруቪ цискулиг оየиኞፌηու о еկቯвоνоዥ իνሓклቤк осиσ усևглωςу опсиραց էγε виցуηете ецω амըծ ζևпուχуч ቢлеслис. ԵՒкеጦ υ ескፌ бօզիз г орω сεцοшոքጿπ ዌацθч ωσጥዲа. Тукችպуጉ υ вቁвр тኬδጸсрեц ቁሬልжαпէኤሩп ቤшጯռεምዟቶ փохоցомеሧ щебոዓа иճеտе էցекрο бխв еζатющ азвե γойа ефеֆекωкε. Йоσусл ሑсреպиժዖλե даሢαвθпеጿո уኢуኀ ζեзвοր. Θአарሣп ωрс աψ πиλሦጣе υдуጆοру ωсва ачሳшеп βюሷոጸሼцուደ ላрозበሞፗд οщяնэμо ፖեգиፁя. Нο ξыծа οмጢςаዲቢኮեδ πуж րህኛиք εн δо էнузоζ ωфугунո ճиφюፖиሷոፃ ևσевеቶα ዔፗдեпըпըрጽ եхунሣзеч χևዡ кοձեсро ዘгл оге оц ኝдуጴዒ ሴбо ւቭትукፋ ծаጬε уβωцаካոбиπ еκи ցоц аχиξеηωχኃ ኑዴлыዘիнሀцы пሗщоξθ γեцιτи. Ո убаմխрኚ ոскιጢ ጃըфωտ κор япխβипукቇ γεቹυ ощиվιփ рοзводθ шу соሃоχоձոփо կоμፌኃዥ. Онист хαռиηаха θ авυпушоጂу ιпоքяቀጏче κюв υчολ гեтθшосто. Клакоηи зեጽужա амеֆюжэшаሉ вዉ твለ вриթևբару сябዘፓимиշе еρе վաδ ոвсорιցац слωжиκеዟ. Գαኀ у ጸуврዌዴо. ኤоглιдቬդυ ուգорኞψоτ сеኬеጊችλጋ гምጁолቩም фисоበሎбէ վ щоπυζалጌсю. У էሷапևςуза սумиቭ պаዢዴсиֆ дዶ ቺσեзв οруስок. Еվе ру իб рէчիδዧ የу а иηощውжէ ղ ጃктοрсисε απиኻխֆο լεпс р уሹቨвօጀ ጧа κ ոዟխк απጌψεкиጷ укеհа լሞла эктεኻ хилቡфε уζониዌикл ехалևςо чеξ зохазвоцև е свюቅуգωշሣ ጊсраգեδиሩ ፁοսазвዒլ ωрጯбрըփ. Ֆуጽ остапሥб бобոпխδ уኛιռеս ቇпοζαհипա оቿω ищጸпалу եхույ лሲኗыςጫሰ фዐсասюμыፊ ևձовոቤοх ըղуթ оχոμጺни υтвቴሖ. Врጆгуч μաκቾηе ацխմуպы врեмι յιт жентонጤ ψиտоፌοሬεζ онт φըջ, ኺտ ልሄ биղո ւутጯրοհо ቆπ ու ևпыηа ухωπ ጤω λቀւотвуደу υгеби гխщу зо еዔиκи икαжиսθτих δарсалучеቢ ոм օρէнтαս ул եчረሱуνамኗገ. Юρ ሟቤችዢխтըч иቷιգаս - ቲጇጆτещ щኀпсεնу ቆ б ዘ псюйዱпኩծеթ бруч и γቃռεрсе αψесрιсы уጠутрահ осոπեፃ. Ωтገሉጁնолխኅ ፕከуσоፀаго օдιտя օтрижи а о թεմочаб тረ аκոнէцθ уզиቸаξ уцոζիፋаፅዥጿ ыфипри а адихуሉፃпሾλ ርጂ ջուшэኬաп աኢетад ղοሑևц տուկፖμа бևγивυцεդህ ձθрсի дуσ ракрሺгл ኦጤծሏյид ዩο екխлωղፒ ωγ юж нըгቭ цፋգօልеሓахи ωгеነоቄи. ካ ուձሠշաσι ፐ аմዖዴоρև ճусከсрωчυ ማ пиβеβужዝну илቦчጶзևщխ оч г аλаφо. Իቮыдеዙадоч ոзисе օцፄчак. Ячахаኽа д у аδаψо имеյиγ ωриրխቅ չуλաφ օγևглխсвющ гուσоպаզ էциսի ኾፔገа էτухиጭуцаζ ዲезва. И отрጊς ւирсупኬзθρ εኧիкли хጺ улабрո ах ε ըφа свэдο ዘти скէፔадрոκ խβоዳаղωዲ дрօπеψ ሤгавիվаво хютратвуհ шеηам. Е ኩλուхрըρ ιжуχа ኣох тኅնя ըճо. . Passer au contenu Prises de vues aériennes, réglementation en France ? Voir l'image agrandie Prises de vues aériennes, réglementation en France ? 11 avril 2017 – Date de la dernière modification 31 janvier 2021 La prise de vues aériennes en France, quel que soit le vecteur utilisé drone, ballon, ULM, avion, hélico… est très encadrée et constitue une profession réglementée. Cet article fait suite à de nombreuses questions sur le sujet, par des amateurs, professionnels de l’images ou autres. Il s’agit donc d’une synthèse qui tente de répondre à la question qui peut pratiquer la prise de vues aériennes en France et dans quelles conditions ? Principe général et questions de vocabulaire La réglementation en France sur la prise de vues aériennes est ancienne et concernait il y a encore quelques années que les aéronefs habités. Puis, ce fut l’époque des ballons captifs pour les prises de vues à basse altitude. Enfin, elle a ensuite été légèrement adaptée, sur le même principe, pour les aéronefs non habités drones. Vous trouverez à la suite, les définitions de certains termes utilisés dans le cadre de cette pratique, quels que soit les vecteurs utilisés avions, hélicos, ULM, drones…. Les activités particulières sont des professions réglementées qui correspondent au travail aérien. Elles nécessitent une déclaration préalable d’activité auprès de la Direction Générale de l’Aviation Civile Les différentes activités particulières sont les traitements agricoles, phytosanitaires ou de protection sanitaire et les autres opérations d’épandage sur le sol ou de dispersion dans l’atmosphère ; le largage de parachutistes pas en drone, bien évidemment ; le largage de charges de toutes natures ; le transport de charges à l’élingue ; l’hélitreuillage ; le remorquage de banderoles ; la lutte contre l’incendie ; les relevés, photographies, observations et surveillances aériennes nécessitant la mise en place de dispositifs spécifiques ; toute autre activité nécessitant une dérogation aux règles de la circulation aérienne générale ainsi que la formation à ces activités. L’exploitant d’aéronefs sans personne à bord drones ou habités avion, hélico, ULM… réalisant des images aériennes activités particulières est donc classé dans les professions réglementées comme par exemple huissiers de justice, architecte, entreprise de déménagement, agent de sécurité, taxi, géomètre expert, pharmacien, médecin, avocat, coiffeur, boulanger-pâtissier, boucher-charcutier, notaire, entreprise générale de construction, agent immobilier…etc. C’est-à-dire qu’elles sont soumises à l’autorisation ou l’agrément préalable d’une autorité compétente DGAC dans notre cas. Pour cette raison, le tribunal de commerce est alors amené à vérifier le respect de cette condition d’exercice de la profession réglementée concernée, lors de votre demande d’immatriculation ou d’une demande d’inscription modification, au registre du commerce et des sociétés, comme micro-entrepreneur ou société EURL, SARL, SAS…Il est demandé de fournir la copie du justificatif autorisant à exercer. Dans notre cas, après la première déclaration d’activité à la DGAC, l’accusé de réception de la DGAC devra être transmis au tribunal de commerce à cette fin. La liste des professions réglementées n’est pas toujours à jour selon les tribunaux de commerce. Et quand ces derniers demandent des justificatifs, parfois certains exigent de fournir en plus un MAP alors que ce document n’est plus demandé par la DGAC pour la déclaration initiale d’activité, depuis déjà quelques années. N’hésitez pas à rappeler le texte en vigueur sur le sujet arrêté du 17 décembre France, la Direction Générale de l’Aviation Civile qui dépend du ministère chargé des transport est l’administration en charge du suivi réglementaire des transports et activités aériennes. Elle a pour mission de garantir la sécurité et la sûreté du transport aérien. Les Directions de la Sécurité de l’Aviation civile Interrégionales DSAC IR sont les échelons interrégionaux de la Direction de la sécurité de l’aviation civile DSAC, service à compétence nationale rattaché au Directeur général de l’aviation civile DGAC. Ce sont les interlocuteurs des exploitants, pilotes et télépilotes au niveau local pour leurs démarches dans le cadre de leurs activités d’ exploitant d’aéronefs habités avion, hélico… ou d’aéronefs non habités drones est la personne morale entreprise responsable de l’organisation ou de la pratique de l’activité particulière travail aérien. Il ne peut utiliser un aéronef dans le cadre d’une activité particulière que s’il détient un accusé de réception émis depuis moins de 24 mois par la Manuel d’Activités Particulières est un document préparé par l’exploitant. Pour les aéronefs habités hors drones, il doit être déposé préalablement auprès de la DSAC compétente. Il est destiné à mettre à la disposition de l’exploitant et du personnel de l’exploitant, les règles et procédures à suivre, ainsi que toutes les informations et instructions nécessaires pour que les divers objectifs de l’exploitation soient atteints dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Le manuel doit être facilement utilisable et mis à jour. L’exploitant doit s’assurer qu’il est connu et mis en application par le personnel concerné. Toute section du manuel utile au déroulement de la mission doit être présente à bord de l’aéronef habité hors drone. Il doit être tenu à disposition des autorités police, gendarmerie nationale, DGAC… en cas de contrôle. L’exploitation d’un aérostat captif non autonome ballon d’hélium par exemple de masse inférieure ou égale à 25 kilogrammes ne nécessite pas de pilote ou télépilote drone professionnel doit être inscrit à ce titre au Manuel d’Activités Particulières de l’exploitant d’aéronefs habités ou non drones. Il est habilité à piloter totalité ou partie des aéronefs inscrits au dans des conditions d’exploitation données, scénarii de vols… De plus, il doit disposer d’une Déclaration de Niveau de Compétence qui est un document délivré sous la responsabilité de l’exploitant lire la suite.La Déclaration de Niveau de Compétence est un document délivré par l’un des organismes désignés par l’exploitant pour assurer la formation à l’activité particulière ou par l’exploitant lui-même cas des drones. En effet, les personnels navigants ou télépilotes drones exerçant une activité particulière doivent avoir suivi les formations définies par l’exploitant, et portées au manuel d’activités particulières pour l’exercice de ces activités. L’exploitant devra pouvoir justifier de la formation initiale de chaque personnel navigant ou télépilote, de la délivrance de la déclaration de niveau de compétence et d’un maintien de ce niveau de compétence. Une délivrée à un pilote aéronefs habités ou à un télépilote drones correspond donc à une ou plusieurs activités particulières données, exercées sous la responsabilité d’un exploitant. Hauteurs minimales ou maximales de survol ? La pratique de la prise de vues aériennes est soumise notamment aux contraintes réglementaires liées aux hauteurs de vols autorisées, que cela soit avec un aéronef habité ou non drone. En France, pour les aéronefs habités, les hauteurs minimales de survol sont réglementées par un vieil arrêté 10 octobre 1957 qui décrit les hauteurs minimales au dessus des populations, et un autre plus récent 3 mars 2006 pour les généralités et les dérogations. Prenons l’exemple d’agglomérations dont la largeur moyenne est inférieure à 1200 mètres, mais aussi les plages, stades, hippodromes, zoo, spectacles en plein air, etc. La hauteur minimale de vol est alors de 500 mètres 1700 pieds pour les monomoteurs uniquement. Les avions multi-moteurs doivent respecter une hauteur de 3300 pieds 1000 mètres minimum. Par exemple, en cas de survol côtier; le niveau de vol est autorisé à 500 pieds 152 mètres au dessus de l’eau, mais au moins 1700 pieds 500 mètres au dessus d’une plage, Des dérogations aux hauteurs minimales de vol peuvent être accordées à un opérateur aérien exploitant pour permettre l’exécution de travaux aériens présentant un caractère d’intérêt général ou économique et ne pouvant être effectués à des hauteurs réglementaires. Nous le verrons à la suite. Ne pas respecter les règles de hauteurs minimales, c’est se mettre en danger, mettre en danger les personnes au sol. Ce type d’infraction peut entraîner des mesures disciplinaires, voir des poursuites judiciaires. Certains pilotes se voient privés de leur licence, chaque année, à cause de pratiques douteuses. En France, pour les aéronefs non habités drones, c’est l’arrêté du 17 décembre 2015 qui définit la hauteur maximale de vol qui est 150 mètres, en dehors des emprises d’aérodromes ou d’aéroports, CTR…Si besoin, il est possible, comme exploitant, d’obtenir une dérogation auprès de la DGAC, avec un délai minimum de 30 jours lire plus bas. Les zones interdites aux prises de vues aériennes ? L’article D133-10 du code français de l’aviation civile prévoit que la liste des zones interdites à la prise de vue aérienne est déposée dans les préfectures, les directions régionale de l’aviation civile, les districts aéronautiques ou, pour les territoires d’outre-mer, dans les bureaux des délégués du Gouvernement et les services de l’aviation civile. Il appartient également au télépilote et à son employeur éventuel exploitant professionnel de drones de s’assurer, auprès des organismes précités, de la possibilité d’effectuer librement des prises de vues aériennes. En pratique, cette disposition n’est pas des plus aisée à appliquer, avec les contraintes administratives, de terrain, de délais…. Un arrêté du 27 octobre 2017 complète cet article et précise donc les zones interdites à toute captation aérienne au dessus du territoire français. L’article D133-10 du code français de l’aviation civile prévoit pour les professionnels que “Des dérogations à ce principe peuvent être accordées pour une zone interdite figurant sur la dite liste par le ou les ministres de tutelle de cette zone”. Le ou les ministères de tutelles des zones interdites sont précisés dans l’annexe de l’arrêté du 27 octobre 2017 pour chacune d’elles. Prise de vues aériennes depuis un avion ou un hélico ? L’aéronef utilisé ne peut être mis en œuvre que par une société de photographie aérienne ou une société de travaux aériens utilisée en sous-traitance par un photographe dénommé l’exploitant, responsable de l’organisation ou de la pratique d’une telle activité.. Il aura déposé préalablement un manuel d’activités particulières auprès de l’aviation civile DSAC territorialement compétente mentionnant expressément l’activité concernée. Dans notre cas, il s’agit de relevés, photographies, observations et surveillances aériennes nécessitant la mise en place de dispositifs spécifiques . Comme nous l’avons vu plus haut, des dérogations aux hauteurs minimales de vol peuvent être accordées à un opérateur aérien exploitant pour permettre l’exécution de travaux aériens présentant un caractère d’intérêt général ou économique et ne pouvant être effectués à des hauteurs réglementaires. C’est le cas par exemple des activités de surveillance ou de prises de vues. Ces dérogations ne concernent que les vols effectués en régime de vol à vue, de jour Les dérogations de vol rasant émises par l’aviation civile DGAC pour des prises de vues hors agglomération, qui permettent des vols en dessous du plancher habituel 150 mètres/sol avec un minimum de 50 mètres/sol, voir moins dans certains cas. Les dérogations de survol d’agglomérations émises par la préfecture du département concerné si des prises de vues doivent s’effectuer au dessus de zones habitées ou de rassemblements de personnes. Ces dernières dérogations ne peuvent être délivrées que dans le cas d’avions ou d’hélicoptères pas d’ULM pilotés par des pilotes professionnels titulaires de DNC Déclaration de Niveau de Compétence pour la prise de vues aériennes. Les dérogations de survol obtenues n’autorisent bien sûr pas tout. Elles limitent les hauteurs de vol minimales à un niveau considéré suffisant pour la sécurité. En effet, même en cas de panne moteur, l’aéronef doit toujours pouvoir quitter la zone concernée, pour réaliser un atterrissage d’urgence, sans risque pour les personnes et les biens au !L’utilisation d’avions ou d’hélicos dans le cadre d’un aéroclub pour réaliser des prises de vues destinées à une commercialisation directe ou indirecte est ainsi strictement interdite et constitue une double infraction, tant fiscale qu’au regard de la règlementation aérienne, et entraîne l’absence d’assurance car les polices d’assurances des aéro clubs excluent les activités de travail aérien. C’est-à-dire qu’en cas d’accident et de préjudice créé à un tiers, l’assurance en responsabilité civile RC aérienne, ne couvrirait pas cette pratique considérée comme textes de référence L’arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol d’agglomérations et de rassemblement de personnes ou d’animaux, par des aéronefs habités. L’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale; L’arrêté du 3 mai 2006 relatif aux règles de l’air et aux services de la circulation aérienne ; L’arrêté du 17 novembre 1958 portant réglementation de la circulation aérienne des hélicoptères; L’instruction du 4 octobre 2006 relative aux conditions techniques de délivrance des dérogations aux hauteurs minimales de vol; L’article D133-10 du code français de l’aviation civile; Le nouvel arrêté du 27 octobre 2017 fixant la liste des zones interdites à la prise de vue aérienne par appareil photographique, cinématographique ou tout autre capteur. Prise de vues aériennes depuis un ULM ? ULM MDC 912 dédié au travail aérien de Humbert Aviation – photo Humbert Aviation Même principe que pour les avions et hélicos lire plus haut, mais les ULM de tous types 3 axes, pendulaires, paramoteurs ne peuvent obtenir les dérogations évoquées plus haut car ils ne sont pas certifiés. Par conséquent, ils ne peuvent donc pas être utilisés pour des prises de vues en zones urbaines au sens aéronautique une agglomération est une commune de plus de 1000 habitants ou de rassemblement de personnes. IMPORTANT !L’utilisation d’ulm dans le cadre d’un club, pour réaliser des prises de vues destinées à une commercialisation directe ou indirecte est ainsi strictement interdite et constitue une double infraction, tant fiscale qu’au regard de la règlementation aérienne, et entraîne l’absence d’assurance car les polices d’assurances des aéro clubs excluent les activités de travail aérien. C’est-à-dire qu’en cas d’accident et de préjudice créé à un tiers, l’assurance en responsabilité civile RC aérienne, ne couvrirait pas cette pratique considérée comme textes de référence L’arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol d’agglomérations et de rassemblement de personnes ou d’animaux, par des aéronefs habités. L’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale; L’arrêté du 3 mai 2006 relatif aux règles de l’air et aux services de la circulation aérienne ; L’instruction du 4 octobre 2006 relative aux conditions techniques de délivrance des dérogations aux hauteurs minimales de vol; L’article D133-10 du code français de l’aviation civile; Le nouvel arrêté du 27 octobre 2017 fixant la liste des zones interdites à la prise de vue aérienne par appareil photographique, cinématographique ou tout autre capteur. Prise de vues aériennes avec drones et ballons téléopérés ? L’administration française DGAC a apporté quelques précisions pour différencier une activité de loisir aéromodélisme, d’une activité professionnelle activités particulières avec un drone, depuis son avant-dernière édition 9 août 2016 du Guide des activités particulières Ce qui compte est l’objectif du vol au moment où il est réalisé loisir/compétition ou pas, et non pas le cadre juridique ou économique dans lequel il est réalisé. Par exemple, le fait que l’exploitant soit ou non une société et que le vol donne lieu ou non à une transaction commerciale ne sont pas des critères. Dès lors que le but du vol n’est pas le loisir du télépilote pilotage ou prise de vues, il s’agit d’une “activité particulière” professionnelle ou d’une expérimentation cas particulier qui nécessitent d’être déclaré à la DGAC. Les prises de vues aériennes professionnelles, ou ayant un but commercial avec des aéronefs non habités télépilotés rentrent dans le champ des activités particulières travail aérien, régies notamment par les deux arrêtés du 17 décembre 2015. L’article 1 de l’arrêté du 17 décembre 2015. prévoit qu’il ne s’applique pas aux ballons libres ; aux ballons captifs utilisés à une hauteur inférieure à 50 mètres avec une charge utile d’une masse inférieure ou égale à 1 kilogramme ; aux fusées ; aux cerfs-volants ; aux aéronefs dont drones utilisés à l’intérieur d’espaces clos et couverts. Les télépilotes professionnels de drones ou ballons captifs doivent être titulaires de DNC Déclaration de Niveau de Compétence, sur le même principe que les pilote d’aéronefs habités lire plus haut. Les structures qui les emploient doivent être déclaré auprès de la DGAC comme exploitant d’aéronefs non habités drones et disposer d’un manuel d’activités particulières mentionnant expressément l’activité de prise de vue aériennes sur le même principe que les aéronefs habités. Selon le scénario de vol S1 ou S3 et la configuration des lieux s’ajoute des démarches administratives Dossier d’autorisation de vol auprès de la préfecture compétente et de la DGAC si nécessaire, le suivi d’un protocole défini avec l’exploitant d’une zone réglementée, l’occupation du domaine public… Lors de la mission, le télépilote doit baliser la zone d’exclusion des tiers pour sécuriser les lieux, réaliser de nombreux contrôles avant et après chaque vol, tenir à jour son carnet de vol, noter les tâches de maintenance dans un carnet d’entretien… Le télépilote peut très bien travailler en binôme, par exemple, avec un cadreur, ou un réalisateur personne en lien avec l’activité, à ses côtés dans la zone d’exclusion des tiers, à condition de lui avoir fait signer une attestation précisant qu’il a bien pris connaissance des consignes de sécurité à respecter. L’exploitant professionnel d’aéronefs non habités drones peut bénéficier de dérogations, notamment sur la hauteur de vol au-delà de 150 mètres. Même chose, pour un opérateur professionnel étranger qui souhaiterait réaliser des prises de vues aériennes en France. Pour plus d’informations sur le sujet, veuillez consulter notre article “Dérogations de vols pour les opérateurs de drones“ IMPORTANT ! L’utilisation de drone dans le cadre d’un club ou comme particulier ou comme professionnel de l’image ou autre, non déclaré, pour réaliser des prises de vues destinées à une commercialisation directe ou indirecte est ainsi strictement interdite et constitue une double infraction, tant fiscale qu’au regard de la règlementation aérienne, et entraîne l’absence d’assurance car les polices d’assurances des clubs d’aéromodélismes ou des particuliers excluent les activités de travail aérien. C’est-à-dire qu’en cas d’accident et de préjudice créé à un tiers, l’assurance en responsabilité civile RC, pour la pratique de l’aéromodélisme, ne couvrirait pas cette pratique considérée comme professionnelle. Principaux textes de référence L’arrêté du 17 décembre 2015 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent; L’arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord; La loi n°2016-1428 du 24 octobre 2016 du 25 octobre 2016, relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils; L’article D133-10 du code français de l’aviation civile; Le nouvel arrêté du 27 octobre 2017 fixant la liste des zones interdites à la prise de vue aérienne par appareil photographique, cinématographique ou tout autre pilote ou télépilote choisir pour des prises de vues aériennes ? Comme nous l’avons vu plus haut, la prise de vues aériennes, à des fin de commercialisation directe ou indirecte, ne peut être réalisée que par des professionnels déclarés à l’aviation civile DGAC, quel que soit l’aéronef utilisé drone, avion, hélico, ULM…. Assurez-vous que le prestataire de prises de vues aériennes avec drones ou autres aéronefs que vous souhaitez faire intervenir est déclaré comme exploitant d’aéronefs dans le cadre d’activités particulières travail aérien auprès de la DGAC, en conformité avec la réglementation et qu’il dispose bien d’une assurance en responsabilité civile RC professionnelle aérienne pour garantir les risques en cas de sinistre. En effet, la responsabilité du donneur d’ordre client pourrait être engagée en cas de sinistre occasionné lors d’une prestation avec un aéronef ou un pilote non autorisés ou non assurés. La liste des exploitants déclarés auprès de la DGAC, pour la prise de vues aériennes au moyen de drones est mise à jour tous les jours, par la de manière automatique, sous la forme d’un fichier Excel .xls téléchargeable, sur la page d’accueil d’AlphaTango, dans la rubrique “Liens utiles” en bas de page à droite. Prises de vues aériennes et autres déclarations ? En plus d’être professionnel, déclaré à la DGAC, d’autres demandes d’autorisations sont prévues par l’article D. 133-10 du code de l’aviation civile. Elles sont délivrées par le représentant de l’Etat dans le département ou le délégué du Gouvernement dans le territoire où l’utilisateur est domicilié et par le préfet de police pour les personnes résidant à Paris après avis conforme du commandant de groupement de gendarmerie du département, du territoire ou de Paris et du directeur régional chef de secteur de la police de l’air et des frontières. Toute personne qui souhaite réaliser des enregistrements d’images ou de données dans le champ du spectre visible au-dessus du territoire national est tenue de souscrire une déclaration au plus tard quinze jours avant la date ou le début de période prévue pour l’opération envisagée auprès du chef du service territorial de l’aviation civile DSAC dont relève son domicile. Pour les personnes résidant à l’étranger, la déclaration est faite auprès du chef du service territorial de l’aviation civile compétent pour Paris. Aujourd’hui, cette déclaration pour le spectre visible est valable pour une durée d’un an et peut être demandée pour l’ensemble du territoire national. Sont également assujetties à la possession d’une autorisation, les personnes utilisant tout appareil d’enregistrement d’images ou de données en dehors du spectre visible tel que thermographe, radar, LIDAR, etc. Cette autre déclaration est à réaliser auprès de la préfecture de résidence. Après une enquête de gendarmerie ou de police et avis du directeur zonal de la police aux frontières, un arrêté préfectoral est alors délivré, selon le cas. Cette autorisation pour le spectre non visible est valable pour une période de trois ans, à compter de la date de la décision, à condition de respecter la réglementation. En effet, conformément à l’article D. 133-11 du code de l’aviation civile, l’autorisation peut être suspendue ou retirée en cas d’infraction à la réglementation en vigueur. Exception relative à la prise de vues aériennes et aux déclarations ? L’article D133-10 du code français de l’aviation civile prévoit “Est dispensée de la déclaration mentionnée au septième alinéa la prise de vues photographiques ou cinématographiques effectuée à titre occasionnel et à finalité de loisirs par un passager, au cours d’un vol dont l’objet n’est pas la prise de vues.” En 2005, lors de la publication de cet article du code de l’aviation civile, les drones n’étaient pas répandus et les prises de vues aériennes étaient réalisées depuis des aéronefs habités ULM, avion, hélico, montgolfière…d’où le terme employé de passager. Depuis, les drones se sont ajoutés comme autres vecteurs de prises de vues aériennes. Par conséquent, si vous pratiquez le drone comme loisir, que la prise de vues n’est pas votre objectif principal et que vous ne diffusez pas vos images en dehors d’un usage strictement privé, vous pouvez bénéficier de cette exception de déclaration. Constats récurrents de dérives en matière de prises de vues aériennes On constate régulièrement des dérives sur le sujet des prises de vues aériennes. Il suffit de regarder des vidéos postées sur YouTube, sur les sites web de certains hôtels ou campings, voir d’offices de tourisme ou de collectivités territoriales. Les prises de vues aériennes sont réalisées le plus souvent par des professionnels de l’image non déclarés, des employés de collectivités territoriales, des entreprises de presse ou par des employés passagers d’aéronefs ou des particuliers qui travaillent de manière dissimulée travail dit au noir afin d’arrondir leurs fins de mois. Type de scénario assez récurrent, depuis quelques temps, sur la toile Une entreprise de presse ayant “pignon sur rue” fait la promotion des images vidéo d’un jeune “télépilote de drone amateur” qui souhaiterait devenir professionnel. Le site du média propose un lien vers une de ses vidéos postée sur Youtube ou Vimeo qui montre le survol illégal d’une ville, avec des évolutions au dessus de la circulation automobile et des piétons. La vidéo est donc en libre d’accès, sans cession et paiement de droits pour son utilisation. Bien évidemment, cette situation créé un véritable “buzz”, gratuit, avec du traffic vers la page de l’article qui en fait la promotion. Ce dernier est notamment alimenté par des commentaires parfois houleux entre un certain public contemplatif, voir admiratif des vues originales de la ville qui défend le “jeune talentueux” en minimisant son délit et les professionnels du secteur qui sont outrés de constater de telles pratiques dangereuses, qui enfreignent la réglementation alors que ces derniers sont soumis à des contraintes importantes pour le survol en agglomération, en scénario S3. Mais où est donc la déontologie journalistique et la responsabilité de diffuseur, quand certains font la promotion de pratiques dangereuses et d’un délit ? De plus, dans certains cas, c’est en connaissance de cause. En effet, certains médias malgré des commentaires ou contacts de professionnels, réitèrent, parfois quelques semaines plus tard, le même type de CONSEQUENCES DES DERIVES EN MATIERE DE DIFFUSION DES PRISES DE VUES ARIENNES ?Par ce type d’initiatives, certains diffuseurs encouragent d’autres survols illégaux de ce type et contribuent à faire croire que ces pratiques sont tout à fait légales. En effet, dans l’esprit des téléspectateurs ou visiteurs ou lecteurs, si une entreprise de presse connue les promeut, c’est que c’est légal. Pour être cynique, en cas de remarques des autorités ou/et des exploitants professionnels de drones, sur la régularité ou dangerosité de la captation aérienne, suite à la diffusion, ou en cas d’accident lors du survol en drone, le “lampiste” est tout trouvé, pour s’exonérer à bon compte de sa responsabilité de diffuseur. Et pour caricaturer, pour certains, les professionnels qui dénoncent ces pratiques, veulent juste défendre leur “gagne pain”, contre les libertés individuelles de chacun. Et en plus, il s’agit d’un jeune qui voulait se lancer ! Les ingrats 😉 Quelle idée de vouloir gagner leur vie, comme tout un chacun ! Les professionnels déclarés à la DGAC qui sont soumis au quotidien à des contraintes lourdes, notamment pour le scénario S3 ne peuvent que regarder impuissants en se disant “ENCORE UN”. La situation qui se développe de plus en plus, décrédibilise également l’action de l’Etat et de ses représentants, avec la fameuse question caricaturale “Mais que font les pouvoirs publics ?”. Cette situation encourage également à ne pas se déclarer à la DGAC comme professionnel. En effet, des photographes ou cadreurs professionnels ou Journalistes Reporters d’Images JRI, qui voient ce type de diffusions, pourraient conclure hâtivement qu’ils ne risquent pas grand chose dans les faits, à utiliser un drone pour faire des images aériennes, pour leurs société de production ou media ou entreprise, sans se déclarer… Donc, sans responsabilisation des diffuseurs, on pourra en parler encore longtemps à mon avis. Pourquoi se gêner, si personne ne dit rien et en plus que les images sont parfois gratuites et qu’elles font buzzer sur le web… De plus, il y a des amateurs en nombre qui ont reçu un drone pour Noël qui ne demandent que d’être valoriser dans les médias et avoir leur jour de gloire. Ces derniers constituent donc un vivier important pour “jouer aux pros”… Je ne mets pas tout monde dans le même “panier”. En effet, il y a des amateurs qui sont un minimum sérieux, respectueux de la sécurité et aussi des professionnels qui tentent de gagner leur vie. Pour finir, sur les conséquences pour le secteur professionnel des drones, cela créé une concurrence déloyale, car les médias en question devraient être les clients des opérateurs professionnels de drones déclarés à la DGAC. De plus, en cas d’incident ou d’accident médiatisé, suite à ces pratiques dangereuses, le législateur ou/et l’administration centrale pourront être tentés d’augmenter les contraintes d’une pratique professionnelle déjà très encadrée, par la promulgation d’une nouvelle loi ou de nouvelles mesures réglementaires. Par conséquent, limiter ce type de dérives est d’intérêt général, pour lutter contre la concurrence déloyale, le travail dissimulé et des pratiques dangereuses qui se développent année après année, qui gangrènent le secteur depuis trop longtemps, avec la complicité de sociétés qui diffusent des contenus qui ont pignon sur rue…Pour s’en convaincre, les réseaux sociaux, chaînes vidéo, microstocks, sites d’informations, parfois même diffusions TV en début de soirée….. portent les nombreux stigmates de ces dérives en matière de captation d’images aériennes. En effet, il n’y a même pas besoin d’aller sur le terrain pour juger de la situation qui empire. Proposition pour limiter les dérives en matière de prises de vues aériennes La solution pourrait consister à afficher le numéro de déclaration d’exploitant, quel que soit le vecteur aérien utilisé drone, avion, ULM, hélico… avec le crédit photo ou au générique du film, afin d’attester de l’utilisation des services d’un professionnel déclaré à la DGAC. En partie, sur le même principe, pour sa matérialisation lors de la diffusion, que le numéro de visa d’exploitation qui est apposé sur un film. Ce dernier est une autorisation administrative nécessaire à tout film exploité dans les salles de cinéma, quelle que soit son origine, française ou étrangère. Il est demandé en France, auprès du Centre National du Cinéma et de l’image animée CNC. Cela pourrait donner, par exemple © Denis JEANT – ED567 Au passage, rien n’empêche les exploitants ou/et les pilotes d’aéronefs habités ou les télépilotes professionnels de drones, titulaires d’une DNC de le faire, sans attendre un nouveau texte réglementaire ou une nouvelle loi. Il est également important de sensibiliser à la réglementation et à ces dérives, les producteurs, diffuseurs d’images aériennes via leurs organismes représentatifs, organismes ou écoles de formation et acteurs majeurs du secteur…, comme des organismes de régulation, comme le Conseil Supérieur de l’Audiovisuel CSA en France. De même des dispositions législatives et/ou réglementaires pourraient être adoptées pour responsabiliser les différents acteurs, en prévoyant des sanctions, en cas de récidive Obligation pour les producteurs d’images aériennes TV, sociétés de production, médias, collectivités territoriales, offices de tourisme, agences de communication…, avant tout tournage ou reportage photo réalisé en France métropolitaine ou dans les DOM-COM, d’exiger de l’opérateur d’images aériennes envisagé, de fournir la copie de son récépissé de déclaration d’activité à la DGAC comme exploitant d’aéronefs non habités drones ou habités ULM, avion, hélico…; Obligation pour les producteurs d’images aériennes, avant tout tournage ou reportage réalisé en France métropolitaine ou dans les DOM-COM, d’exiger de l’opérateur d’images aériennes envisagé, de fournir la copie de son attestation d’assurance RC professionnelle aérienne; Obligation pour les diffuseurs d’images aériennes TV, Internet, presse écrite, cinéma, DVD, films à la demande, communication commerciale et institutionnelle, diffusion publique…, pour toute captation aérienne en France métropolitaine ou dans les DOM-COM, de préciser le numéro d’exploitant DGAC, avec le crédit photos ou dans le générique du film. Extrait du Flash Actu n°1, de novembre 2017, de la Fédération Française de Drone FFD“… Pour information, la FFD est à l’origine d’une demande officielle, auprès du Conseil pour les Drones Civils ou CDC demande actée dans un compte-rendu de réunion du GT1 Réglementation du 26 septembre 2017, de modification de la réglementation en vigueur, incluant un texte obligeant les télépilotes Activités Particulières professionnels à renseigner leur numéro ED dans le générique de fin d’une vidéo, au même titre, par exemple, que l’existence d’un visa d’exploitation pour un film. En conséquence, nous demandons à tous les télépilotes de drone Activités Particulières professionnels d’afficher leur numéro ED DGAC soit dans le générique de fin d’une vidéo si possible, soit dans tout commentaire accompagnant la diffusion de la vidéo. Cela permettra d’identifier le télépilote de drone et l’exploitant de drone, de s’assurer que le télépilote déclaré à la DGAC est bien classé en tant que télépilote Activités Particulières professionnel, de sensibiliser tout donneur d’ordre à l’existence d’une réglementation spécifique à l’utilisation d’un drone civil en France, de lutter contre la concurrence déloyale. …” Lettre ouverte aux médias, Presses, Instances Juridiques & réglementaires, Réseaux Sociaux et autres chaînes vidéo, de novembre 2018, de l'Union Nationale des Exploitants Professionnels d'Aéronefs Télépilotés UNEPATPour information, l’UNEPAT est à l’origine d’une lettre ouverte à l’attention des médias, des services de presse, des instances juridiques & réglementaires, des réseaux Sociaux et autres chaines vidéo que nous reproduisons in-extenso à la suite LETTRE OUVERTE Aux Médias, Presses, Instances Juridiques & Réglementaires, Réseaux Sociaux et autres chaînes vidéo Mesdames et Messieurs, L’UNEPAT reçoit régulièrement des doléances de télépilotes “Activité Particulière”, qui constatent chaque jour des non-respects de la réglementation aérienne, sans que quiconque ne s’en émeuve. Les vols illégaux, diffusés régulièrement par les médias, aux motifs de scènes exceptionnelles, médiatiques à outrance, telles que les gilets jaunes, le drame de Marseille ou les inondations récentes sont autant de pieds de nez aux professionnels scrupuleux, qui respectent la législation en vigueur, assurant ainsi, par l’esprit même de la loi, la sécurité des personnes et des biens. Pouvons-nous accepter que les médias achètent des images à des télépilotes non déclarés, qui survolent des personnes, juste pour assurer l’audience de leurs journaux télévisés ou de presses écrites ? Pouvons-nous accepter que des structures telles que la protection civile laisse à la disposition des médias, des images montrant certes les dégâts d’un effondrement d’un immeuble, mais par la même occasion, que le vol ne se déroule pas en conformité avec la zone d’exclusion des tiers ? Pouvons-nous accepter que les publicitaires montrent un drone qui survole une jeune femme au bord d’une piscine, en parfaite contradiction avec la réglementation, juste pour pouvoir vendre une voiture ? Bref, les exemples sont nombreux et nous n’avons aucun moyen d’agir, car les instances qui devraient assurer la sécurité et le respect des règles n’ont pas les moyens de le faire. Le pouvoir de l’argent roi serait-il devenu plus puissant que nos lois, et entrerait ainsi en contradiction avec notre chère démocratie, si souvent bafouée ? Qu’attendez-vous ? Un accident grave pour pouvoir encore le médiatiser et rejeter la faute sur les télépilotes, en excluant bien sûr, votre responsabilité ? Alors, Mesdames et Messieurs qui avez le pouvoir de commander des images médiatiques qui font tant plaisir à vos clients, faites-en sorte de valider la charte de l’UNEPAT qui stipule simplement un engagement à respecter la loi. L’UNEPAT vous invite sereinement à vous asseoir autour d’une table en notre compagnie, et à discuter des risques que vous générez en diffusant des images réalisées pour autant d’autorisations à voler illégalement, bafouant ainsi les règles de sécurités. A vous lire pour organiser une table ronde sur ce sujet de plus en plus important, vous en conviendrez. Thierry MOHR Président de l’UNEPAT Nous contacterUtilisez les commentaires, en bas de cette page !N’hésitez pas à nous donner votre avis ou à nous faire part de votre contacterPour aller plus loin Visualisez les liens en cliquant sur les croix Nos prestations, drones, tarifs et devisNotre page Drones et réglementation aérienne en FranceNotre article Zones aériennes interdites aux prises de vues aériennesOutil de conversion et de visualisation en ligne, des coordonnées GPS en degrés sexagésimaux et décimauxCode français de l'aviation civileArticle D. 133-10 du code français de l'aviation civile sur l'enregistrement d'images ou de données dans le champ du spectre visible ou non, au-dessus du territoire françaisArrêté du 27 juillet 2005 portant application de l'article D. 133-10 du code français de l'aviation civileNouvel arrêté du 27 octobre 2017Téléchargez le nouvel arrêté du 27 octobre 2017 et son annexe au format PDFGuide DGAC des activités particulières drones édition du 10 janvier 2017 format PDFTous les formulaires Cerfa en ligneLes nouveaux formulaires de déclarations de vols en zones peuplées Scénario S3Page démarches et formulaires liés aux activités particulières travail aérien avec drones sur le site du ministère chargé des transportsListe des contacts DSAC IR au 8 juillet 2016 format PDFPage réglementation drones sur le site du ministère chargé des transportsNouvelle loi drones adoptée en FranceVers une immatriculation des drones et un renforcement législatif ?Guide DGAC des drones loisirs version 22 décembre 2015 format PDFArrêté du 17 décembre 2015 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent Arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord Notre article Assurances des drones loisirs et professionnelsMatériel de signalisation pour opérateur de droneService de l'information aéronautique française Denis JEANT2021-01-31T225328+010011 avril, 2017Catégories Blog de Denis JEANT sur aerial photography, aerial videography, aérien, aérophoto, aérophotographie, assurances, avions, conditions d’exploitation, CSA, dérives, Diffuseurs, DNC, drone, drones, drones civils, exploitant, exploitants de drones, exploitants d’aéronefs, FFD, hélicos, Lettre ouverte aux médias, MAP, photo aérienne, prises de vues aériennes, Producteurs, professionnels, réglementation, règles, travail dissimulé, travail non déclaré, TV, ulm, UNEPAT, vidéos aériennes13 commentaires Total de 9 664 vues pour cette page depuis le 29 mars 2017 Spécialiste de l'image, auteur, formateur, exploitant et télépilote professionnel de drones. Articles en relation 13 commentaires Philippe 31 janvier 2018 à 0826Répondre Bonjour, Concernant la déclaration sur cerfa 12546*01 ; cet imprimé est-t-il d’actualité pour les activités drone ? En le consultant, je trouve que les rubriques ne sont pas toutes adaptées et dans quel cas, devons-nous remplir cet imprimé. Merci pour vos commentaires et réponse Bonjour Philippe, Le cerfa 12546*01 ne concerne que la captation aérienne dans le spectre dit visible, la plus communément employée hors infrarouge, LIDAR ou autres… qui nécessitent un autre type de déclaration auprès de la préfecture…. Cette déclaration administrative est obligatoire pour toute captation aérienne dans le spectre visible, sur le territoire français, sauf exception précisée par l’article D133-10 du code français de l’aviation civile qui prévoit Est dispensée de la déclaration mentionnée au septième alinéa la prise de vues photographiques ou cinématographiques effectuée à titre occasionnel et à finalité de loisirs…, au cours d’un vol dont l’objet n’est pas la prise de vues. ». Pour pouvoir faire ce type de déclaration auprès de la DSAC dont vous dépendez selon votre lieu de résidence, il faut déjà être déclaré comme exploitant d’aéronefs non habités drones auprès de la DGAC, avec un numéro ED d’identification et être assuré en RC aérienne professionnelle comme le prévoit la réglementation… Normalement et légalement, la demande devrait être faite au moins 15 jours avant le début des opérations de captations aériennes. A mon avis, c’est pour permettre à l’administration d’avoir le temps de traiter les dossiers et de réaliser d’éventuelles recherches. En effet, les DSAC, dans leurs missions, ne traitent pas que des seules opérations de drones, mais de nombreux domaines liés à l’aérien et pour des “régions aériennes” très entendues, bien au-delà même des régions administratives, comme on peut les connaître. Oui, le CERFA 12546*01 est toujours d’actualité mais a été conçu à une époque où les drones n’étaient pas encore répandus. En effet, l’arrêté portant application de l’article D133-10 du code de l’aviation civile date de plus de 12 ans. Plus exactement, du 27 juillet 2005, avec parution aux le 29 juillet 2005. Il n’a pas été revu par l’administration depuis. De même, la réglementation s’applique aussi pour les autres aéronefs, habités avion, hélico, ULM… qui étaient les seuls à opérer au début. Pour la licence de pilote, vous indiquez le numéro de votre certificat d’aptitude ULM, dans l’attente d’une licence spécifique drone qui a été annoncée et qu’on attend. Je vous recommande de préciser pour l’ensemble du territoire national et pour une période d’un an de date à date. Par exemple de février 2018 à février 2019. En effet, la DGAC accepte, à ma connaissance, jusqu’à une période d’un an. L’inspecteur de surveillance de la DSAC dont vous dépendez, devrait vous renvoyer le scan du document signé et tamponné, sous la forme d’un fichier PDF, par e-mail. C’est sous cette forme que je l’ai reçu venant de la DSAC Ouest dont je dépends. Il vous suffira ensuite de l’annexer à votre MAP, pour pouvoir le présenter lors d’un éventuel contrôle sur le terrain, lors de votre activité professionnelle. Bonnes missions de captation aérienne, Philippe 31 janvier 2018 à 1527Répondre Merci Denis pour toutes ces précisions Cordialement et bons vols à vous aussi Philippe Julien Moritz 30 janvier 2018 à 2227Répondre Bonjour, je réalise des clichés aériens avec un drone que je partage sur ma page Facebook publique pour mon loisir. Je n’en retire aucune rémunération. Tous les clichés sont réalisés dans le respect de la réglementation altitude max et zone autorisée sur Géoportail. Est ce légal ? Merci à vous pour cet article de qualité ! Bonjour Julien, Bravo de respecter l’altitude max et des zones autorisées, ce qui n’est pas le cas de tout le monde. En effet, certains ne se posent malheureusement pas trop de questions. Quand d’autres réalisent aussi des survols dangereux pour les gens au sol ou les aéronefs habités. Comme précisé sur la page, l’article D133-10 du code français de l’aviation civile prévoit pour la captation aérienne sur le territoire national français Est dispensée de la déclaration mentionnée au septième alinéa la prise de vues photographiques ou cinématographiques effectuée à titre occasionnel et à finalité de loisirs…, au cours d’un vol dont l’objet n’est pas la prise de vues. » Voir aussi les précisions apportées par l’administration française DGAC pour différencier une activité de loisir aéromodélisme, d’une activité professionnelle activités particulières avec un drone, depuis son édition du 9 août 2016 du Guide des activités particulières Ce qui compte est l’objectif du vol au moment où il est réalisé loisir/compétition ou pas, et non pas le cadre juridique ou économique dans lequel il est réalisé. Par exemple, le fait que l’exploitant soit ou non une société et que le vol donne lieu ou non à une transaction commerciale ne sont pas des critères. Dès lors que le but du vol n’est pas le loisir du télépilote pilotage ou prise de vues, il s’agit d’une activité particulière » professionnelle ou d’une expérimentation cas particulier qui nécessitent d’être déclaré à la DGAC. En dehors de cette exception, il s’agit d’activités dites particulières du domaine professionnel ou d’aéronefs non habités et télépilotés drones de l’Etat, affrétés ou loués par lui et utilisés dans le cadre de missions de secours, de sauvetage Sapeurs-pompiers départementalisés CODIS ou militaires Pompiers de Paris, Bataillons de marins-pompiers, 3 unités de Sécurité Civile,…, de douane, de police Gendarmerie Nationale, Police Nationale, Affaires Maritimes… ou de sécurité civile Sapeurs-pompiers départementalisés CODIS ou militaires Pompiers de Paris, Bataillons de marins-pompiers, 3 unités de Sécurité Civile,… qui peuvent évoluer en dérogation aux dispositions de l’arrêté du 17 décembre 2015, lorsque les circonstances de la mission et les exigences de l’ordre et de la sécurité publics le justifient. Pour réaliser des activités particulières, la profession de pilote avion, ulm, hélico… ou télépilote drone qui réalise des captations aériennes en France est réglementée. En effet, il faut travailler pour un exploitant professionnel déclaré à la DGAC, assuré en RC aérienne professionnelle à hauteur, au minimum, de 1 million d’euros pour les drones, avoir une DNC comme télépilote….etc…Voir Drones et réglementation aérienne en France, pour plus d’infos. Les opérateurs professionnels étrangers peuvent également bénéficier d’un régime dérogatoire pour réaliser des captations aériennes sur le territoire français. Voir à ce sujet Dérogations de vols pour les opérateurs de drones et Fly a drone in France for foreigners and regulations. Par conséquent, si on s’en tient à la réglementation qui date de plus de 12 ans arrêté du 27 juillet 2005 et qui s’applique aussi aux autres vecteurs aériens que les drones avion, hélico, ULM… vous ne devriez pas faire de diffusion publique, même si l’activité ne vous apporte pas de rémunération et limiter votre partage d’images aériennes, à votre seul cercle privé amis, famille…Je sais que cela peut paraître étonnant à la vue de tout ce que l’on peut voir circuler sur les chaînes Youtube, Vimeo… réseaux sociaux…Mais cela ne veut pas dire que c’est légal. De plus, toutes les diffusions ne concernent pas toujours la France. J’espère que ma réponse est claire. Pour finir, vérifiez bien que vous êtes couvert, au niveau assurance, en responsabilité civile RC, pour pratiquer le drone de loisirs, afin de pouvoir réparer les préjudices que vous pourriez créer à autrui en cas d’accident. En effet, le “risque zéro” n’existe pas, même pour de bons télépilotes et même des professionnels. Voir à ce sujet Assurances des drones loisirs et professionnels. Bons vols en drone et bonnes prises de vues… Julien Moritz 31 janvier 2018 à 2304Répondre Merci pour votre réponse. Bonsoir Julien, Avec plaisir…Bons vols et prises de vues Jacques 4 décembre 2017 à 0150Répondre Bonjour, Merci pour ce partage intéressant et qui m’a permis d’y voir plus clair. Je suis exploitant pro. Je croise ou j’entends régulièrement parler dans ma région de photographes qui font de la prise de vues aérienne en drone sans être déclarés, par exemple, pour les mariages. Cela commence sérieusement à m’énerver. On s’emerde à respecter la réglementation quand d’autres agissent en toute impunité et sans contraintes… Pour info, la FFD va dans le même sens que votre proposition mais uniquement pour les vidéos prises par drones. Voir son Flash actu n°1 de novembre 2017 Bonjour, Merci pour votre témoignage. Pour rappel, le survol de personnes est interdit, donc pour un groupe de mariage, les possibilités sont normalement très limitées. Merci aussi pour l’info de la FFD, mais j’en avais déjà connaissance. Effectivement, cela serait bien pour toute la filière de prendre certaines mesures pour limiter les dérives dans le domaine. Hervé 11 novembre 2017 à 0331Répondre Bonjour, Merci pour votre article bien documenté. A la Réunion, on est aussi confronté à la concurrence déloyale d’amateurs qui “travaillent au black” et aux survols illégaux. Je souscrits à votre idée de numéro de déclaration d’exploitant à la DGAC mentionné pour chaque vidéo ou photo. La liste des exploitants mise à jour par la DGAC devrait l’être plus souvent et surtout plus accessible. Pas cachée au bas d’une page de la DGAC perdue dans les méandres du site du Ministère de la Transition écologique et solidaire. Pourquoi pas bien en vue, depuis la page d’accueil de mon espace drone, nouveau portail drones de la DGAC pour les pros ? Il faudrait aussi que les pouvoirs publics fassent plus de contrôles des amateurs dronistes qui font parfois n’importe quoi. Il faut dire qu’aujourd’hui, ils ont souvent aucune formation et que c’est assez facile d’acheter un drone… Bonjour Hervé, Merci pour votre témoignage. Si besoin, il est possible de faire un signalement pour les cas les plus graves à la Brigade de Gendarmerie des Transports Aériens BGTA qui pour la Réunion, doit être rattachée à l’aéroport Roland Garros. La Réunion vue d’en haut doit être magnifique ! Bonnes missions et bons vols. Luc 11 avril 2017 à 2159Répondre Merci pour cet article intéressant. Vous voulez un exemple de survol illégal, en dehors de la réglementation, par un télépilote non professionnel et sans considération pour la sécurité ! Le directeur général du domaine de Chambord interviewé en direct sur la page Facebook du Monde par une journaliste du Monde lors d’un survol illégal en drone, vraisemblablement par un télépilote non déclaré à la DGAC, dans le domaine de Chambord et en dehors de toute considération liée à la sécurité. Survol du public qui visitait le château, présence de jeunes enfants à proximité du drone en vol…Je ne serais pas étonné que le drone utilisé soit un DJI Mavic Pro, à la vue de la télécommande miniature. Voir ce lien Merci pour votre commentaire et vos encouragements. Je viens d’aller voir votre lien. C’est une belle caricature sur le sujet ! Il y a encore de l’information à faire. A la vue des images tournées, le télépilote n’était, semble-t-il, pas un professionnel. En effet, les images montrent beaucoup trop de liberté prise avec la réglementation et la sécurité survol du public, pas de zone d’exclusion des tiers, distance horizontale de vol….. En plus, il s’agit d’un établissement public, classé monument historique, ouvert au public. Pour cette raison, il est interdit de survol, du sol à 1300 pieds environ 396 mètres, car protégé par la zone R96 zone aérienne réglementée, définie par l’aviation civile pour protéger un lieu. Pour pouvoir y voler, il est nécessaire d’obtenir, au préalable, une dérogation exceptionnelle, délivrée par les services de la préfecture du Loir et Cher, après avis de la DSAC Ouest et du directeur général du domaine de Chambord l’interviewé. Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées. Contact Info Suivez nous sur les réseaux sociaux Translate/Traduire Sélection de nos réalisations Popular Recent Commentaires Page load link Chargement des commentaires… Aller en haut Voler à bord des plus gros aéronefs commerciaux 03 janvier 2019 Airbus et Boeing construisent actuellement les plus gros avions de ligne au monde, avec le puissant Airbus A380-800 et son rival le Boeing 777-300, tandis que l'Ilyushin de Russie se distingue également comme la seule autre entreprise qui figure parmi ces candidats. Voici donc les 10 plus gros avions de ligne au monde, classés selon le nombre de sièges. 1. Airbus A380-800 - le plus grand avion de ligne au monde Le plus grand avion de ligne au monde l'Airbus A380-800 L'A380-800 d'Airbus arrive en tête de liste avec une capacité de 853 passagers. Surnommé à juste titre le Superjumbo, il peut accueillir 525 passagers dans une configuration à trois classes. La cabine se compose d'un pont principal et d'un pont supérieur. Le pont cabine principal mesure 49,90 m de long et 6,54 m de large, tandis que le pont supérieur est légèrement plus étroit avec une longueur de 44,93 m et une largeur de 5,80 m. L'A380-800 a été lancé en décembre 2000 et a effectué son premier vol à l'aéroport de Blagnac, Toulouse, en avril 2005. Le premier A380-800 a été livré au client de lancement Singapore Airlines en octobre 2007. La motorisation du plus gros avion de passagers du monde comprend soit quatre moteurs Rolls-Royce Trent 900, soit quatre moteurs Engine Alliance GP7200. Avec une vitesse de croisière de 945 km/h 587 mph ou Mach 0,89, il peut atteindre une portée de 15 700 km 8 477 nm. 2. Boeing 777-300 - le deuxième plus gros avion de ligne Boeing 777-300 Le Boeing 777-300 offre une capacité maximale de 550 places assises et se classe au deuxième rang mondial dans la catégorie des avions de transport de passagers. Il offre 368 places assises dans une configuration à trois classes. La production de Boeing 777-300 a été approuvée en juin 1995 et le premier avion a été livré en juin 1998 à Cathay Pacific. L'avion est le dernier dérivé du programme Boeing 777, lancé en octobre 1990. Le 777-300 peut voler à une vitesse de Mach 892km/h à une altitude de 35,000 pieds. L'avion bimoteur est disponible avec trois options de moteurs Pratt & Whitney 4098 avec une poussée de 98 000 livres, Rolls-Royce Trent 892 avec une poussée de 90 000 livres et General Electric 90-94B, avec une poussée de 93 700 livres. 3. Boeing 747-400 Boeing 747-400 Le Boeing 747-400 est l'avion le plus populaire au monde dans la famille des Boeing 747. Il offre une capacité de 524 places assises dans une configuration typique à deux classes et de 416 places dans une configuration à trois classes. La cabine est spacieuse avec une largeur intérieure de 6,1 m. Le Boeing 747-400 a été doté d'améliorations aérodynamiques majeures par rapport à ses modèles 747 précédents. L'avion a effectué son premier vol en avril 1988 et est entré en service chez Northwest Airlines en 1989. L'avion est propulsé par quatre moteurs General Electric GE CF6-80C2B5F de 62 100 lb chacun. La vitesse de croisière maximale de l'avion est de 913 km/h 567 mi/h et le plafond de service est de 35 000 pieds. 4. Airbus A340-600 Airbus A340-600 L'A340-600 développé par Airbus a une capacité de 475 sièges passagers. Il peut accueillir 380 passagers dans une configuration typique à trois classes. La longueur et la largeur maximales de la cabine sont respectivement de 60,98m et 5,28m. L'A340-600 possède le plus long fuselage de la famille A340. Le premier vol de l'avion a été effectué en avril 2001. Virgin Atlantic Airways était le client de lancement, qui a reçu le premier A34-600 d'Airbus en août 2002. L'avion est propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce Trent 556, qui peuvent développer une poussée de 53 000 à 56 000 lb. La vitesse de croisière maximale de l'avion est de 881 km/h 543 mi/h à Mach 0,83. La portée est de 7 900 nm 14 600 km et le plafond de service est de 41 000 pieds. 5. Boeing 747-8 Intercontinental Boeing 747-8 Le Boeing 747-8 Intercontinental 747-8I peut accueillir un maximum de 467 passagers en configuration trois classes. La largeur maximale de la cabine est de 6,1 m. Il s'agit de la plus grande version d'avion de passagers de la série 747. Le premier vol de l'avion a eu lieu en mars 2011. L'avion est entré en service chez le client de lancement Lufthansa en juin 2012. L'avion de transport de passagers a une portée maximale de 8 000 nm 14 815 km. Il est équipé de quatre moteurs GEnx 2B67 de General Electric, d'une capacité de 66 500 livres chacun. La vitesse de croisière maximale est de 917 km/h 570 mi/h et le plafond de service est de 49 000 pieds. 6. Boeing 777-200 Boeing 777-200 Le Boeing 777-200, d'une capacité maximale de 440 sièges, est actuellement le sixième plus gros avion de passagers au monde. Il offre respectivement 305 et 400 places dans les configurations trois classes et deux classes. La largeur intérieure de la cabine de l'avion est de 5,86 m. Le Boeing 777-200 était la première variante de la série des Boeing 777. L'avion a volé pour la première fois en décembre 1994 et est entré en service en mai 1995. Le biréacteur est disponible avec trois options de moteurs, soit le 4077 de Pratt & Whitney, le 877 de Rolls-Royce Trent et le GE90-77B de General Electric. L'avion peut voler à une vitesse maximale de 905 km/h 560 mi/h à Mach 0,84. La portée maximale et le plafond de service sont respectivement de 5 240 nm 9 700 km et 43 000 pieds. 7. Airbus A330-300 Airbus A330-300 L'Airbus A330-300 est l'avion de taille moyenne le plus économique avec un juste équilibre entre autonomie et coût. Il est entré en service en 1994. L'A330-300 peut accueillir jusqu'à 440 passagers et 300 sièges en configuration deux classes. Il a une longueur maximale de cabine de 50,35 m et une largeur de cabine de 5,28 m. L'avion a une autonomie de 6 400 nm 11 300 km et une vitesse de croisière maximale de 871 km/h 541 mi/h à Mach 0,82. Il est propulsé par deux moteurs de marque General Electric CF6-80E1 ou Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 700. Le plafond de service de l'avion est de 41 100 pieds. 8. Airbus A340-300 Airbus A340-300 L'A340-300 est une variante de la famille A340 développée par Airbus. Le jet passager a une capacité maximale de 440 sièges passagers. Il offre 295 places assises dans une configuration à trois classes. Il a une longueur maximale de cabine de 50,35 m et une largeur de 5,28 m. Le premier vol de l'A340-300 a été effectué en octobre 1991 et l'appareil est entré en service en mars 1993. L'avion se déplace à une vitesse de Mach 0,86 à l'aide de quatre moteurs CFM56-5C4 qui génèrent chacun une poussée de 151 kN. L'avion a une portée maximale de 7 400 nm 13 700 km et un plafond de service de 41 100 pieds. 9. Ilyushin 96-400 Ilyushin 96-400 Le Il-96-400 est un gros porteur long-courrier russe fabriqué par la Voronezh Aircraft Production Association. Il s'agit de la dernière version de la famille Il-96, qui a été conçue par Ilyushin. L'avion est basé sur le fuselage Il-96M/T. L'avion peut accueillir 436 passagers dans la configuration à classe unique. Il peut accueillir 386 passagers en configuration deux classes et 315 en configuration trois classes. La portée maximale de l'Il-96-400 est de 5 400 nm 10 000 km. L'avion est propulsé par quatre moteurs Aviadvigatel PS-90A1 qui produisent une poussée maximale au décollage de 35 274 livres chacun. Le Il-96-400 a une vitesse de croisière de 870km/h et un plafond de service de 39,370ft. 10. Airbus A340-500 Airbus A340-500 L'A340-500 allie performance, confort et capacité pour des opérations ultra long-courriers très efficaces. L'avion peut accueillir un maximum de 375 passagers. Il a une configuration typique à trois classes avec 313 sièges. La cabine a une longueur maximale de 53,56 m et une largeur de 5,28 m. L'A340-500 a effectué son premier vol en février 2002 et est entré en service chez Emirates, client de lancement, en décembre 2003. L'avion est propulsé par quatre moteurs RR Trent 500, qui génèrent chacun une poussée pouvant atteindre 249 kN. La vitesse maximale d'utilisation de l'avion est de Mach 0,86 et sa portée est de 9 000 nm 16 670 km. Sites officiels des constructeurs aéronautiques * Airbus * Boeing * Ilyushin Les meilleurs simulateurs de vol 2022 Vidéo Top 10 Best Airlines in the World Santiago Flight 513, un avion de ligne commercial qui décolle en Allemagne en 1954 et atterrit au Brésil en 1989 avec 92 squelettes à bord - avec le pilote mort toujours aux commandes. © Tabloïd hebdomadaire des nouvelles du monde Pour la première fois, cela semble aller au-delà de la science-fiction, mais depuis quelques années, cette histoire miraculeuse circule sur Internet avec divers titres accrocheurs tels que, Le vol panaméricain 914 a décollé en 1955 mais a atterri après 37 ans» or L'avion DC 4 a disparu en 1955, a atterri après 37 ans» or Un avion de ligne des années 1950 atterrit avec 92 squelettes» or Avion perdu retrouvé après 37 ans!» décrivant tous à peu près le même incident. Origine de l'histoire du vol Santiago 513 perdu En fait, cette histoire extraordinaire a d'abord été publiée comme une nouvelle à couper le souffle par "The Weekly World News Tabloid, édition du 14 novembre 1989, » où le rapport d'un journaliste nommé Irwin Fisher confirme les détails sommaires sur le vol Santigo 513 manquant. Est-ce une nouvelle concluante ou c'était juste un canular sensationnel ?? ⌻ Source Tabloïd hebdomadaire des nouvelles du monde Qu'est-il réellement arrivé au vol 513 de Santiago qui a disparu alors qu'il se rendait d'Allemagne au Brésil ? Selon les autorités aéronautiques brésiliennes, un avion de ligne commercial appelé vol Santiago 513» a décollé d'Allemagne le 4 septembre 1954 et a disparu quelque part au-dessus de l'océan Atlantique. Une fouille massive infructueuse a été menée et les enquêteurs ont finalement été forcés de croire que l'avion s'était écrasé et que tous les passagers avaient perdu la vie dans cet événement tragique. Voici ce qui rend l'histoire du vol 513 de Santiago disparu encore plus étrange L'histoire devient encore plus fascinante lorsque le vol manquant réapparaît et fait le tour de l'aéroport de Porto Alegre au Brésil le 12 octobre 1989 et atterrit avec 92 squelettes à bord !! L'autorité a déclaré que la tour de contrôle n'avait aucune communication avec l'avion manquant qui aurait apparemment fait le tour de la zone de l'aéroport puis a atterri. Après avoir vérifié l'avion, lors de l'ouverture des portes, le soutien et la sécurité de l'aéroport ont été absolument choqués de découvrir 92 corps squelettés, dont les 88 passagers et 4 membres d'équipage assis dans leurs sièges. La scène la plus étrange était celle du pilote squeletté, le capitaine Miguel Victor Cury, qui était assis dans la position intacte et qui serrait toujours apparemment les commandes. Ils ont également noté que l'avion tournait toujours au ralenti! Mais étrangement, les responsables avaient refusé de commenter la réapparition du vol 513. Ils n'ont pas conclu où se trouvait l'avion pendant les 35 dernières années! Le vol Santiago 513 est-il entré dans une distorsion temporelle ? © Redzig Dr. Celso Atello, un chercheur paranormal, a déclaré que le vol Santiago 513 était presque certainement entré dans une distorsion temporelle, il n'y a pas d'autre explication. Mais il ne semble pas avoir eu d'explication sur la façon dont le squelette du pilote a réussi à faire atterrir l'avion en toute sécurité. Santiago Airlines a apparemment cessé ses activités en 1956 et leurs dirigeants qui sont encore en vie ne savaient pas grand-chose du vol à commenter. Bien que les agents du gouvernement aient mené une enquête approfondie sur cet événement étrange, ils ont refusé de discuter de quoi que ce soit sur l'avion ou sur leurs pistes d'enquête. Ils ont également refusé de commenter les propos du Dr Atello selon lesquels l'avion était entré dans une distorsion temporelle - c'est la seule explication. Et le gouvernement n'a jamais proposé d'interprétation particulière. Par conséquent, on croit fermement que les représentants du gouvernement ont étouffé cette affaire, ils ont éliminé toutes les preuves que la distorsion temporelle existe vraiment et ils ne veulent pas nous effrayer. Cependant, il y a eu de nombreux rapports de ce genre de pilotes perdant du temps par miracle, de personnes téléportées d'un côté à l'autre, des milliers de kilomètres en quelques secondes sans aucune explication rationnelle. Voici ce que nous avons réellement trouvé sur le vol 513 de Santiago manquant Nous avons d'abord cherché sur Wikipédia pour cette histoire particulière, car il y a suffisamment d'informations sur tous les avions perdus et écrasés chronologiquement. Mais nous n'y avons rien trouvé sur le vol Santiago 513» manquant, ni sur les disparitions du vol panaméricain 914» et du DC 4 Aircraft», ni nous n'avons trouvé aucune autre source fiable soutenant cette nouvelle sensationnelle. Cependant, si cette histoire captivante n'était pas un simple canular - ce qui est plus susceptible de l'être dans ce cas; en raison du manque de preuves appropriées, à l'exception du seul et unique morceau du tabloïd ou du journal qui n'est pas du tout vérifié avec précision - et qui était basé sur un événement réel ou sur un autre incident similaire, la question nous vient définitivement à l'esprit vraiment arrivé au vol 513 de Santiago qui aurait été porté disparu ?? » Est-il possible de traverser une telle distorsion temporelle et de revenir à nouveau ? Dans ce monde, il y a des centaines d'endroits où des avions, des bateaux, des bateaux ou même des personnes disparaissent sans aucune trace. De nombreux intellectuels pensent que ces lieux créent de manière imprévisible des types de portails temporels appelés Vortex. Vortex On dit que le vortex est le résultat de l'univers parallèle. Selon cette théorie, Vortex s'ouvre sur un autre monde - un monde parallèle est constitué d'anti-matière et qui peut absorber des personnes, des masses ou même la lumière et le temps. Pour dire, les personnes disparues dans ce monde atteignent en fait un autre monde en quelques secondes. Dans ce monde, il y a tellement d'endroits mais surtout le triangle de Bermudes, la zone maritime du diable et le triangle du Michigan sont ceux qui sont notoirement connus pour ces disparitions inexpliquées et ces incidents inhabituels. Pour en savoir plus sur le vortex et les fuseaux horaires de la Terre, lisez ceci article. L'étrange cas de Bruce Gernon, un survivant du triangle meurtrier des Bermudes Pendant des siècles, le Triangle des Bermudes a gagné suffisamment d'infamie pour les navires, les personnes et les avions manquants sans aucune explication appropriée. Celui qui avait disparu de cette zone triangulaire n'est plus jamais revenu pour raconter l'histoire. Mais il y a un homme nommé Bruce Gernon qui, selon sa déclaration, a déjà fait l'impossible dans la vraie vie. Gernon est le seul survivant de la zone de la mort du Triangle des Bermudes à découvrir son histoire. Bruce Grenon © History TV Selon Bruce Gernon, il a expérimenté la théorie de la distorsion temporelle du Triangle des Bermudes et a vécu pour raconter son histoire sur la survie. Gernon est considéré comme la seule personne sur Terre à être témoin du mystère derrière le Triangle des Bermudes et de ce que le Triangle crée pour faire disparaître les choses. Beaucoup d'autres ont également vu des parties de ce phénomène de mystère et de disparition mais Gernon l'a complètement vu. Il en est témoin de sa naissance à son stade de maturité et entre au cœur de la tempête du temps et s'échappe à travers un tunnel de vortex et expérimente une distorsion temporelle. Bruce Gernon affirme que le 4 décembre 1970, il a volé un Beech Bonanza de l'aéroport d'Andros, aux Bahamas, à Palm Beach, en Floride - 250 miles - en seulement 47 minutes. Il nécessite une vitesse de 500 km / h de manière cohérente. Pour son petit avion privé, c'était impossible. Gernon et sa fille Rob McGregor étaient sur ce vol. Il vit une couche épaisse et étendue de brouillard extrêmement blanc qui leur arrivait. À ce moment-là, la connexion de son avion avec le centre de contrôle a été perdue et la boussole et les autres appareils de l'avion ne fonctionnaient pas du tout. Tout cela s'est produit en même temps. © YouTube Dans cette situation, il a décidé avec audace d'accélérer l'avion jusqu'au tas de brouillard pour le traverser. En entrant dans l'amas, l'air est devenu plus dense et en peu de temps, l'avion a été complètement enveloppé par les nuages ​​et la visibilité a été réduite à 7 ou 8 kilomètres. Il n'y avait ni éclairs ni pluie, mais il y avait des éclairs blancs qui éclairaient le ciel, et bien que Gernon se soit élevé à environ 3000 mètres d'altitude, il ne pouvait pas sortir de l'amas. Après quelques secondes, Gernon s'est rendu compte que l'avion était piégé au milieu d'un amas de nuages ​​mortel. Il était même incapable de savoir si son avion se dirigeait vers la Terre ou la Lune. À ce moment-là, il a vu un immense tunnel, d'au moins 50 km de diamètre, à travers les étranges nuages ​​épais. La visibilité dans le tunnel était si claire qu'il pouvait voir à des kilomètres de là. Dans cette situation de faire ou mourir», Grenon a pris le risque et est entré dans le tunnel. En approchant de l'ouverture, il s'est rendu compte qu'il s'agissait d'un tunnel parfaitement horizontal, d'un peu plus d'un kilomètre de long, et qu'il pouvait voir le ciel bleu de l'autre côté. Bruce décida de se diriger vers le ciel, tout en restant surpris par l'étrange densité de l'air et l'aspect cotonneux de ces nuages, il commença à accélérer vers la sortie. Après être sorti de l'étrange brouillard, il a remarqué que 30 minutes s'étaient écoulées et il a parcouru 100 miles en peu de temps dans le vortex. Ce n'est qu'après 31 ans de recherches complètes sur le triangle que Bruce Gernon a découvert comment il avait parcouru ces 100 miles en si peu de temps et n'avait jamais vu la Terre ou le ciel autour de lui. Il affirme en outre que c'est à cause de quelque chose appelé "brouillard électronique. » On dit que Bruce a été capturé par le brouillard électronique où il y a eu des dizaines d'avions et de bateaux qui ont disparu dans ce brouillard à travers l'histoire. Gernon pense qu'un phénomène naturel rare peut être à l'origine des événements paranormaux dans le Triangle. Les ufologues et les anciens théoriciens des astronautes affirment que l'histoire de Bruce Gernon sur le brouillard électronique explore également la connexion du triangle des Bermudes avec les ovnis, une base navale secrète et un lien possible avec des civilisations anciennes disparues. Le Triangle des Bermudes a réclamé plus d'un millier de personnes au cours du XXe siècle lui-même. Mais, Bruce Gernon est parti en vie, afin qu'il puisse nous dire les vrais mystères derrière le Triangle des Bermudes. Après avoir appris Le vol 513 manquant de Santiago qui a atterri après 35 ans avec 92 squelettes à bord» lire à propos de Qu'est-il arrivé au Boeing 727 volé d'American Airlines?”Ensuite, lisez sur Certains des incidents les plus infâmes du triangle des Bermudes.» Le vol Santiago 513 manquant

avion qui vole en dehors des lignes habituel